As referências de projeto e custo para instalação de infraestrutura rodoviária de arrecadação de pedágio
Edificações em estradas e rodovias, como pedágios e balanças, requerem, em princípio, projetos de arquitetura e de estruturas, instalações elétricas, hidráulicas e sanitárias e, eventualmente, projeto de sistemas de controle de operação. Em todos os casos, devem-se rever os projetos básicos das rodovias já desenvolvidos, detalhando-os em maior profundidade, de forma a permitir a execução das obras correspondentes, atentando-se sempre para as devidas compatibilizações entre as diversas disciplinas. Um projeto padrão, típico, para pedágio deve ser adaptado para cada novo local. A norma que regulamenta as praças de pedágio na Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é a NBR 9.731 de 2010. Segundo ela, há dois tipos de praças: de plena via, localizada em uma rodovia principal ou primária do sistema arterial, tendo como função precípua a arrecadação de tarifas de pedágio, e de bloqueio, situada em acesso secundário de uma malha viária com a finalidade principal de controlar a entrada e/ou saída de veículos.
Quanto à arquitetura, em geral, os projetos podem ser simples, conforme aponta o profissional Jupira Corbucci, da Bacco Arquitetos Associados, apesar de muitas vezes acontecer justamente o contrário: “Encontramos muitas praças de pedágio com complexidades desnecessárias, cheias de pilares sem necessidade”, relata.
No exemplo aqui apresentado — um estudo de projeto realizado pela equipe de Corbucci em 2009 sob encomenda da Odebrecht a ideia foi desenvolver a estrutura mais simples possível e que garantisse a proteção da área da cobrança em ambos os sentidos de trafego da rodovia. Assim, a equipe de arquitetos decidiu usar o mínimo de pilares possível, um total de quatro, em estrutura de metal treliçada com balanço simples. Os materiais escolhidos para a cobertura também são dementares: uma telha sanduiche trapezoidal, com chapa de alumínio composto nas laterais, sem forro.
Nela, os números das faixas são recortados nas chapas de alumínio e ficam visíveis com apoio de iluminação especial. Para dar o efeito visual de uma estrutura pesada que flutua sobre as cabines de pedágio, o beiral tem 3,50 m de altura, ante os projetos tradicionais de 1,60 m, e esta a 5,50 m da via. “Queríamos o contraste do balanço.” Em termos de custo, como se vê na planilha orçamentária apresentada a parte, o projeto estudado não apresenta grande diferença do modelo tradicional. “Com essas soluções, o que se gasta a mais em termos de estrutura metálica se gasta a menos em fundação, porque ha apenas quatro pontos de apoio. Isso significa menos gasto em escavação, bloco, estaca e sapatas. Essa questão mantem o equilíbrio de custo”, pondera Corbucci.
O projeto prevê ainda a construção de um prédio de apoio, lateral à área de cabines, onde estão localizadas instalações como sala de informática, administração, copa, sanitário, cofre, entre outras dependências. Adjacente ao edifício e ao acostamento, foi prevista uma faixa lateral de transposição, localizada, portanto, fora da cobertura da praça com a finalidade de permitir a passagem de veículos com permissões especiais e/ou isentos de tarifa de pedágio.
Cabines e faixas
Depois de definida a cobertura da praça, é preciso calcular o número de cabines e de faixas que receberão equipamentos para o motorista passar sem parar (arrecadação automatizada), em função do volume de tráfego e do perfil dos usuários. Os dispositivos de contenção viária, em barreira de concreto do tipo New Jersey, serão mais longos ou mais curtos a depender da construção ou não das cabines nas pistas de fluxo ininterrupto, já que as faixas com cobrança eletrônica requerem maior espaço de trafego controlado para o acionamento automático do bloqueio do pedágio.
As faixas devem ser, preferencialmente, reversíveis, de forma que haja flexibilidade para inverter o sentido do trafego nas pistas em dias de circulação mais intensa. Por isso, um cuidado de projeto é garantir simetria entre os dois lados do equipamento na rodovia. As faixas para caminhões têm largura de 5,10 m e as demais têm 3,30 m.
Para os projetos de interiores das cabines, item importante é prezar a ergonomia para a interação qualitativa dos funcionários com os elementos de suas atividades profissionais. Também é imprescindível prever devido tratamento acústico no interior dos compartimentos, de modo a garantir o mínimo de conforto aos funcionários. No caso do estudo de projeto exemplificado nesta reportagem, foram especificados para as paredes internas: forro acústico em fibra mineral e absorvente acústico.
O sistema pneumático para transporte dos valores deve ser considerado na definição tanto das proporções da cabine, quanto do túnel que fica abaixo delas e que permite que o dinheiro arrecadado chegue ao cofre, na área administrativa. No caso do projeto apresentado pela Bacco Arquitetos Associados, o pé-direito do túnel é alto (3,43 m) e garante espaço, suficiente para passagem tanto dos funcionários e do sistema pneumático, quanto da tubulação para escoamento de água pluvial.
O bloco metálico conta com duas calhas laterais (50 cm x 10 cm) de 16 m. “Pensamos em fazer uma calha só, mas ficaria mas econômico fazer com duas”, explica o arquiteto. A água desce junto com os pilares da ponta e segue pelo sistema de escoamento que aproveita o túnel, aparente, para facilitar a manutenção.
Alias, o custo de manutenção do projeto de praça de pedágio é um dos pontos centrais de atenção, na avaliação de Corbucci. “E preciso investir um pouco mais e garantir uma manutenção simples e barata.” Ele cita como exemplo a tubulação aparente, que teria de ser mais resistente e, portanto, mais cara, mas que se pagaria ao longo dos anos pela facilidade de manutenção. Outra sugestão é trabalhar as treliças metálicas em aço galvanizado, que podem ser substituídas por alumínio composto, que tem bom custo-benefício e é fácil de limpar.
Iluminação de pedágios
Fator critico em um projeto de praça de pedágio é a iluminação. Os parâmetros mínimos definidos no projeto de iluminação de um pedágio são: níveis de iluminamento e o fator de uniformidade adotado; tipos de luminárias, lâmpadas e postes; tensão nos circuitos; tipo de instalação, apresentando cabos, dutos e caixas; calculo e estudo luminotécnico; distribuição das luminárias; grau de ofuscamento; fator de depreciação do conjunto luminária e lâmpada; acendimento das luminárias em grupos, com intervalos de tempo predeterminados, de modo a não sobrecarregar os equipamentos elétricos como o grupo gerador durante a partida.
Segundo dados do Departamento de Estradas e Rodagem (DER), “o nível de iluminação do cone de aproximação deve aumentar á medida que se aproxima das cabines de cobrança”. O órgão estabelece que os níveis de iluminamento devem variar de 30,0 lux a 80,0 lux, com uniformidade mínima U = 0,5.
Os projetores podem ser instalados em poste metálico ou em concreto. Todos os postes metálicos são aterrados por cabos de cobre nu e serão de 25 mm², enterrados a, no mínimo, 0,6 m de profundidade, interligando todos os postes e hastes de aço com revestimento de cobre.
Sinalização
Deve-se detalhar o projeto de sinalização a ser implementado durante a execução das obras. Tal projeto consiste na definição de dispositivos de sinalização cuja principal finalidade deve ser a segurança do trafego. O projeto de sinalização deve advertir com antecedência a existência de obras ou de serviços de conservação; regulamentar a circulação, a velocidade e outras condições para a segurança local; canalizar e ordenar o fluxo de veículos junto à obra, de modo a evitar movimentos conflitantes, reduzir os riscos de acidentes e minimizar os congestionamentos; transmitir informações claras e padronizadas aos usuários da via e delimitar o contorno da obra de forma visível, protegendo não só os condutores de veículos e os pedestres mas também os trabalhadores das obras.
Pavimento
O pavimento de praças de pedágio, em geral, e feito em concreto, com barras de transferência simples para resistir ao excesso de frenagem que ocorre no local, explica a engenheira Andrea Severe, da Ecoworld. Nas proximidades da cabine, o pavimento de concreto pode requerer espessura especifica por conta da necessidade de instalação de sensores.
O concreto para pavimento rodoviário tem, normalmente, slump 50 ± 10 mm e seu acabamento superficial é vassourado e rústico, mas, em geral, as especificações são definidas pelas concessionarias ou pelo DER de cada Estado.
Orçamento
O projeto e os quantitativos da praça de pedágio elaborada pela Bacco Arquitetos Associados foram o ponto de partida para o desenvolvimento da planilha orçamentaria a seguir. Com base nas composições do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (Sinapi), o departamento de engenharia da Editora PINI apresenta uma estimativa orçamentaria do projeto em cinco praças: Distrito Federal, Santa Catarina, Piauí e Rio Grande do Norte.
Fonte: CBCA
